一辆没有双肾格栅的宝马，几乎难以想象。但在格栅之外，宝马还有另一个延续半个多世纪的经典设计符号。它不在车头，也不在车尾，而是在车身侧面后侧窗的末端—— Hofmeister kink，也就是常说的 霍氏弯角。
从1960年代开始，它就以不同方式出现在一代又一代宝马上。轿车、轿跑车、旅行车、敞篷车、SAV，都曾拥有属于各自时代的霍氏弯角。
它有时很明显，有时很克制；有时是C柱上的清晰弯折，有时又随着车身形式变化，出现在更靠后的D柱区域。
它不是装饰，而是宝马设计语言的一部分
在轿车和轿跑车上，霍氏弯角通常位于C柱；在旅行车、SAV等车型上，则可能出现在D柱区域。
这个细节看起来不大，却会影响整车侧面的比例关系：车顶线条如何下落，车窗轮廓如何收束，座舱上部与车身下部如何连接，都与它有关。
霍氏弯角之名来自 威廉·霍夫迈斯特（Wilhelm Hofmeister）。他曾长期担任宝马车身工程与开发负责人。霍夫迈斯特并不是传统意义上的设计师，而是一位工程师和部门管理者。 但在当时，车身开发负责人事实上也承担着宝马设计负责人的角色。
这个细节后来进入宝马设计语言，也与当时欧洲汽车设计潮流有关。宝马曾提到， 乔瓦尼（Giovanni Michelotti）和 乔治·亚罗（Giorgio Giugiaro）等意大利设计师的影响，让这一元素逐渐成为宝马设计语言的一部分；而 威廉·霍夫迈斯特的作用，则是让它真正留了下来。
霍氏弯角之所以成立，恰恰是因为它不是某一代车型临时创造的传播概念，而是在半个多世纪里被持续使用、调整和演化出来的结果。
从BMW 1500到BMW M1，它让宝马侧影更有力量
在宝马车型上，霍氏弯角首次出现在1961年法兰克福车展发布的BMW 3200 CS和BMW 1500上。
后来，这个细节逐渐进入更多宝马车型。到了1978年，成立不久的BMW M品牌推出首款完全自主开发的车型——BMW M1。这款传奇超级跑车也在C柱区域保留了这一标志性弯折。
按照官方说法，霍氏弯角至少有两层作用：
第一，它是一条跨越不同世代车型的设计线索； 第二，它让由车窗、车顶和立柱构成的上部座舱区域，与下方车身之间形成更自然的视觉过渡。
外界曾认为这种弯折是为了提升车身结构稳定性，但官方明确指出，对宝马而言，霍氏弯角并不是某种技术必需。它真正的价值，更多体现在功能与美学之间。
一方面，它可以让车门侧窗面积更大，而不必在C柱前方额外加入一块小窗。另一方面，它能让车身侧面线条和曲面更有张力，使整车侧影更具动感。
简单说， 它让车辆看起来更有力量感，但不会显得笨重。这也是宝马设计中很典型的一种处理方式：不是靠夸张制造运动感，而是通过比例、线条和细节，让车身自然呈现出紧致、有力的状态。
当然，并不是每一款宝马都必须拥有霍氏弯角。某些宝马旅行车，以及BMW Z3 M Coupé，就曾选择不采用这一特征。
到了新世代，经典弯角有了新的表达方式
在进入新世代车型之前，宝马也曾通过概念车展示过霍氏弯角的更多可能性。比如在BMW Vision M NEXT上，它不再只是后侧窗边缘的一个弯折，而是进一步融入车身，并与肩部线条形成呼应。
BMW Vision M NEXT概念车
到了如今的宝马新世代iX3长轴距版，经过创新升级的霍氏弯角加入丝网印刷工艺的超薄氧化钛条纹，形成“外看反光，内看透明”的效果，并进化为“ 镜光弯角”。
从外部看，它会在不同角度中形成光影反射，让车侧更有辨识度；从内部看，它又保持透明效果，让座舱更敞亮。
它仍然是宝马的经典符号，但已经不只是过去那个车窗末端的造型细节，它开始与材料、工艺、光影和空间感结合起来，成为新世代车型的一项专属表达。
宝马新世代i3长轴距版的处理则是另一种方向。在C柱区域，它配备发光M标识。这一配置象征着宝马3系对操控基因与品牌DNA的守护，也提升了车侧的个性化视觉深度。M标识会随着迎宾模式点亮，带来更强的仪式感。
两款新世代车型共同说明了一件事：宝马并没有在新世代抛开自己的设计传统。
双肾格栅、天使眼、霍氏弯角，这些经典元素依然存在。但它们不再只是“像过去的宝马”，而是被重新放进新的电动平台、新的智能座舱、新的本土化需求和新的视觉技术中。
写在最后：
它从BMW 3200 CS、BMW 1500，到BMW M1，再到今天的新世代车型，一直在变化，也一直没有离开宝马。这就是经典设计符号真正有生命力的地方：不是停在历史里，而是还能被新的时代继续使用。
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